交流电源系统

   恒频交流电主要有两种形式：带有恒速传动装置（简称恒装，CSD）的恒速恒频交流电源和不带恒装的变速恒频交流电源。

   恒装CSD可以把发动机转速变成恒定转速，从而使发电机产生400HZ，115/200V的恒频交流电。这是目前普遍采用的方式。CSD和发电机组合在一起，组成了整体驱动发电机（IDG）。

   恒装CSD的优点是：恒频交流电对飞机上的各种负载都适用，配电简单;恒频交流电源系统可以单台运行，也可以并联运行，以提高供电可靠性和供电质量。不足之处 CSD 增加了重量和成本，功率/重量比小于变速变频电源系统。

  变频交流电系统目前已在A380，B787上采用，工作结构。它是由飞机发动机经减速器直接带动交流发电机，输出变频电流，它不需要CSD。优点是：结构简单，可靠性高，维护工作量小，重量轻。缺点是：对用电设备的要求提高。

  我们来看看恒速传动装置的工作范围，恒速传动装置的目的是将发动机转速转化成恒定的转速（输出转速为12000rpm恒定）。当发动机转速低于慢车转速时，CSD输出的转速小于12000rpm，此时处于欠速状态，这个时候电源不可用。当高于慢车转速时，电源可用，从慢车转速到转速这个区间，恒装CSD开始工作，我们取慢车到转速之间一个转速时，恒装的转速刚好到达12000rpm。在慢车到这一转速的转速段内，恒装处于增速状态，因为这个时候发动机带给恒装的输入转速不足12000rpm（公式N0=K1Ni+K2Nm）。这一转速到转速范围内，恒装处于减速状态，因为这个时候发动机带给恒装的输入转速高于12000rpm（公式N0=K1Ni-K2Nm）。这样我们就能很好的理解书上公式的含义了。

  再来看看恒装的原理和结构。考试的时候可能会被问到恒装由哪些部件组成以及各个部件的功用。1.差动游星齿轮，它的作用是传递发动机转速和液压马达输出的补偿转速，并使两者叠加，保持转速不变。2.液压泵-液压马达，它是调速的执行机构，提供补偿转速。3.调速装置，有离心飞重式和电子式，用于敏感恒装的输出转速，给液压执行元件信号，用以调节补偿转速。4.滑油系统除了对齿轮散热和润滑外，还作为液压泵-液压马达组件传递功率的介质。5.保护装置，在低滑油压力或者温度高的时候脱开恒装与发动机的连接，保护恒装不受损坏。

  刚才说了调速元件有离心飞重式和电子式，我们分别来看看。

  先看离心飞重式。图所示为恒装工作于零差动方式。当发动机转速增加时，离心飞重向外运动，带动下面的杆向上移动，液压油进入伺服油缸的油腔，同时左腔通往回油路，伺服油缸活塞左移，推动斜盘右偏，这个时候液压马达反向转动，抵消一部分发动机转速，使恒装转速恢复到额定值，这也就是负差动状态。当发动机转速减小时，离心飞重向内运动，带动下面的杆向下移动，液压油进入伺服油缸的左腔，同时右腔通往回油路，伺服油缸活塞右移，推动斜盘左偏，这个时候液压马达正向转动，补偿一部分发动机转速，使恒装转速恢复到额定值，这也就是正差动状态。

  还有一个就是电子式调速器，电子式调速器很简单，通过对比输出频率和基准频率400HZ来控制作动筒左右移动，其他和离心飞重式一样。

  最后我们来看看恒装脱开装置和复位机构。恒装在哪些条件下脱开呢，当恒装低滑油压力（小于140PSI），高滑油温度（大于185度）或者CSD或IDG故障灯亮起，此时必须人工脱开恒装。

  我们来看看恒装的脱开过程，恒装脱开装置的离合器称为齿形离合器，它由恢复弹簧保持闭合。当按下脱开按钮时，电磁铁通电，电磁铁的卡销被电磁铁吸进，使蜗块在脱开弹簧的作用下上升，并与蜗杆相连接。由于蜗杆的旋转，离合器的右半部分克服弹力而向右移动，从而使离合器脱开。注意，发动机转速太低的时候不能脱开恒装，因为此时蜗杆离心力太低，不能使恒装完全脱开，造成离合器的损坏。

  恒装的复位只能地面发动机停转之后进行。拉下CSD上的复位环，将蜗块下拉，直到电磁铁卡销锁入蜗块凹槽内听到咔嚓一声，才能证明恒装完全复位。